本文摘要：焊是现代制造业中被普遍使用的一项工艺，具备速度快、密封性好等优点，在航天、船舶和汽车生产中大显身手。

焊是现代制造业中被普遍使用的一项工艺，具备速度快、密封性好等优点，在航天、船舶和汽车生产中大显身手。那么，飞机在生产过程中能否也使用焊工艺？答案是驳斥的。

主要原因有如下几个方面：首先是飞机的生产材料导致的。在波音787和空客A350XWB问世前，现代飞机的主要生产材料是铝合金。这种材料有一个引人注目的特点——焊性能极差。

使用传统的焊方式焊后，焊区域局部有应力集中，使得金属变脆，而且不易产生砂眼、气泡、微裂纹等缺失，使得结构在这些方位的性能高于非焊区。这在飞机制造中是不能接受的。

虽然现在也有一些类似的焊工艺，比如加热摩擦焊和激光焊，但涉及技术过分简单，而且无法确保工艺稳定性。对于同一种材料来说，就越厚就越不更容易焊。飞机蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便需要焊，可玩性也不会相当大，非一般操作者人员需要胜任，有利于飞机批量生产。波音787和空客A350XWB机体以复合材料居多，这些复合材料是多种单一材料通过填充的方法，再行经过类似工艺做成的，焊的可玩性比铝合金还要大，制造商完全不用于焊。

其次是飞机的工作特性导致的。飞机在高空高速飞行中时，机身蒙皮忍受的是拉力。发动机在工作时不存在振动，同时飞机自身也不会产生振动。

飞机在每个航班中经历的各种力都是大大变化的，不会不存在疲惫问题。而拉力、振动和疲惫，都是引发焊性能发育的主要原因。飞机在这样的环境中长时间工作,就有可能在焊处打消细小裂纹。更加可怕的是，接下来裂纹不会沿着焊缝仍然不断扩大，甚至造成飞机在空中解体，再次发生机毁人亡的惨剧。

而銲接和螺接具备很好的抗振动、抗疲劳等特点，而且由于有相连孔的不存在，天然地具备外用裂纹之后不断扩大的能力。最后是飞机的用于特性导致的。飞机的使用寿命一般都在20年以上，机体内有很多简单而仪器的仪器，在长时间用于过程中，各种器件都有可能经常出现有所不同程度的损毁，使用銲接便于修理和替换。

如果使用焊的话，飞机的蒙皮就要全部展开替换，这样不会减少修理费用和单次修理可玩性。即便不再次发生任何设备故障，也必须定期对飞机展开检查和确保，还包括必须把相连的部位拆下展开检查和确保。焊是一种不消声器相连，一旦拆下，结构就被毁坏了。

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